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行業大震蕩-9.21新政看物流
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        9月21日,國定相關部門出臺了新的貨車裝載規定(以下簡稱9.21新政),無疑使物流行業產生了巨大的震蕩,震蕩產生的巨浪迅速地在整個行業內部蔓延開,短短幾天,余震發出的強波,已慢慢波及到生產、銷售企業單位,乃至影響到百姓的生活。
       一、改革創新需謹慎對待當下
       9.21新政還是實行下來了。正所謂不能顧及到每一個方面的綜合利益就必定會出現受益和傷害的不平衡,受益者歡呼雀躍,反之則義憤填膺,這需要長時間的適應過程。個人認為,推出什么樣的政策都是進步的新舉措,但不能讓受益均衡,便需要為利益受損一方想好退路。想必(新政)出臺的初衷不是想獲得“一刀切”的效果,也并不想因為改革而產生一系列這樣或那樣的問題。那么綢繆未來問題的解決方案是否變為現實問題了呢?,就好比房屋拆遷一樣,在經紀富足者支持拆遷的前提下,也應當將底層居民的實際考慮進去。所謂創新需謹慎,改革也要適應當下。
        二、新環境歸制剖析
       以下對新政中的貨車裝載規定,進行簡析:車型(單車、掛車、鉸接車)三大類。目前承運貨物的貨車類型,主要是單車和掛車,鉸接車(在80年代有很多)基本上沒有,長途運輸的單車、半掛車按車軸及車輪數基本上分為以下車型為主:

軸數 主要軸數分類 車廂長度分類 車身自重(噸) 核定總質量(噸) 可裝載量(噸)
2 兩軸 6.8米-9.6米 7-9 18 9-11
 
3
前四后四 9.6米 11-13 25 12-14
后八輪 9.6米 12-13 25 13-14
4 前四后八 9.6米 12-14 31 17-19
5 單驅+掛 13米、17.5米 16-18 42 24-26
 
6
 
雙驅+掛 13米、17.5米 17-19 49 30-32
雙導+掛 13米、17.5米 17-19 46 30-32
        三、新規給貨運行情帶來的影響
新政中對于長6.8米-17.5米的普通長途貨車的裝載規定,我個人認為影響不大。就目前來說,原來裝40噸的運費,現在裝30噸左右,內損減少(省油、省過路費、減少機械損耗),總運費沒變,貨源相對來說變多(例:原來120噸的貨需要3輛,現在同等重量需要4輛)同比較而言新政對此類車輛的影響不大。4.2米左右的小車及一些特種車輛相對來說影響頗大。如:各類罐車,自卸車、隨車吊等,因為車輛用途的特殊性,自重要遠遠大于普通的貨車;例如水泥罐車:9.6米前四后八、13米雙驅,這兩種車型的自重為19-21噸,但“新政”規定,這類車按車軸數和普通貨車裝載量一致。這就意味著現在這兩種車型只能裝到12~28噸,對于新政這樣的一刀切,這些車輛根本沒法在路上跑,新政沒有緩沖期,突如其來的變革,造成了極度的恐慌,賣車,是來不及了,只有認罰或者采取另類手段疏通各個關卡,這應該也不是新政出臺的初衷吧!
        針對綠通車(專門運輸生鮮蔬菜、水產類的車輛),新政也沒有特別說明,本來這類車輛,只要按規定的核載量裝貨,是免過路費的,但如果按照新政實行,要想免過路費,裝載量會降低很多,平均到零售單價中,勢必提高老百姓日常生活的開支。
再特別說明一下前四后六的車型,(新政)解釋不是很明確,按我個人的理解,應該是總質量為26噸。(新政原文釋義:驅動軸為每軸每側雙輪胎且裝備空氣懸架時,3軸和4軸貨車的總質量限值各增加1噸)
        四、新政出臺的科學依據
        那么“新政”的推出的出發點是什么?專家們肯定會說,為了減少事故發生,安全生產,減少路面、橋梁損壞;那么,各種車輛的載重量又是怎么核定呢?國家出臺新政,應有科學依據。之前6軸車輛定 55噸也是國家出臺的政策,現在又改定49噸,再過幾年,是不是又出“新政”定40噸、30噸?之前6軸車55噸可以上路,現在為什么不能上路了?車輛的核載,不能這么隨心所欲,應當有科學依據,定高了,有安全隱患,給社會帶來危害,定低了,浪費資源,增加道路擁堵。但是到目前為止,國家并沒有出臺任何相關科學依據,用來核定各種貨車合理的核定載質量。
       良藥雖好當對癥,在新政實施的同時需要結合相關科學依據來量化各種貨車合理的承載質量。隨著信息化進程的推進,新技術、新模式層出不窮,用科學的手段來核定出科學的標準是規范車輛安全體系的唯一標準。物流的前景是充滿變數的,這種變數,不僅僅是某一新政的出臺,更是社會進步的一種體現,作為物流企業也期待新政在的價值得到完美釋放

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